ไฟฟ้าบริสุทธิ์ของ BYD อยู่ในระดับใด?

ในปี 2566 บีวายดีก้าวเข้าสู่บริษัทรถยนต์ 10 อันดับแรกของโลกเป็นครั้งแรกด้วยยอดขาย 3.02 ล้านคัน และยังเป็นผู้นำระดับโลกในด้านรถยนต์พลังงานใหม่ในปัจจุบัน มีเพียงหลายคนเท่านั้นที่คิดว่าความสำเร็จของ BYD นั้นเกี่ยวกับ DM-i และดูเหมือนว่า BYD จะไม่สามารถแข่งขันได้มากนักในกลุ่ม EV เพียงอย่างเดียว แต่ในปีที่แล้ว รถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์ของ BYD ขายได้มากกว่ารถยนต์ปลั๊กอินไฮบริด ซึ่งบ่งชี้ว่าผู้บริโภคส่วนใหญ่ยังรู้จักผลิตภัณฑ์ไฟฟ้าบริสุทธิ์ของ BYD อีกด้วย

เมื่อพูดถึงรถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์ เราต้องพูดถึงแพลตฟอร์มอิเล็กทรอนิกส์ของ BYD หลังจาก 14 ปีของการอัพเกรดซ้ำ BYD ได้พัฒนาจาก e-platform 1.0 ดั้งเดิมเป็น e-platform 3.0 และเปิดตัวรถยนต์พลังงานไฟฟ้าที่ขายดีที่สุด เช่น Dolphin และ Yuan PLUS บนแพลตฟอร์มนี้ เมื่อเร็วๆ นี้ บีวายดีได้เปิดตัว e-platform 3.0 Evo ที่ได้รับการอัพเกรด เพื่อเผชิญกับตลาดพลังงานไฟฟ้าบริสุทธิ์ที่มีการแข่งขันสูง แล้วในฐานะผู้นำยานยนต์พลังงานใหม่ของจีนในปัจจุบัน เทคโนโลยีไฟฟ้าบริสุทธิ์ของ BYD อยู่ระดับไหน?

สิ่งแรกที่ควรทราบก็คือ แพลตฟอร์มอิเล็กทรอนิกส์ของ BYD ไม่เหมือนกับแนวคิดของแพลตฟอร์ม เช่น MQB ของ Volkswagen ตรงที่ไม่ได้หมายถึงแชสซีแบบโมดูลาร์ แต่เป็นคำทั่วไปสำหรับแบตเตอรี่ มอเตอร์ และเทคโนโลยีการควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ของ BYD รถยนต์รุ่นแรกที่ใช้แนวคิด e-platform 1.0 คือ BYD e6 ที่เปิดตัวในปี 2554 อย่างไรก็ตาม ในเวลานั้น ยานพาหนะไฟฟ้าทั่วโลกยังอยู่ในช่วงเริ่มต้น ไม่เพียงแต่มีราคาแพงอย่างน่าขันเท่านั้น แต่ผู้คนยังกังวลอย่างมากเกี่ยวกับ ความทนทานของยานพาหนะไฟฟ้า ดังนั้นยานพาหนะไฟฟ้าในเวลานั้นจึงมุ่งเป้าไปที่ตลาดแท็กซี่และรถบัส และขึ้นอยู่กับเงินอุดหนุนจากรัฐบาลอย่างมาก

อาจกล่าวได้ว่าการกำเนิดของ e-platform 1.0 คือการตอบสนองความต้องการด้านความหนาแน่นสูงและระยะทางรวมที่มากของรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ ปัญหาที่ BYD เผชิญคือการปรับปรุงอายุการใช้งานของแบตเตอรี่อย่างไร ดังที่เราทราบกันดีว่าแบตเตอรี่มีอายุการใช้งาน 2 แบบ: [รอบ] และ [ปฏิทิน] ประการแรกคือความจุของแบตเตอรี่ลดลงตามจำนวนประจุและการคายประจุที่เพิ่มขึ้น ในขณะที่อายุการใช้งานของปฏิทินคือความจุของแบตเตอรี่จะลดลงตามธรรมชาติเมื่อเวลาผ่านไป ตามรุ่น e-platform 1.0 อายุการใช้งานตามปฏิทินลดลงเหลือ 80% ของความจุแบตเตอรี่ใน 10 ปี และอายุการใช้งานของวงจรอยู่ที่ 1 ล้านกิโลเมตร ซึ่งไม่เพียงตอบสนองความต้องการของรถยนต์เพื่อการพาณิชย์เท่านั้น แต่ยังสร้างชื่อเสียงที่ดีอีกด้วย สำหรับบีวายดี

ด้วยการเติบโตอย่างค่อยเป็นค่อยไปของอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าของจีน ราคาของแบตเตอรี่และส่วนประกอบอื่น ๆ ก็ลดลงทุกปี และนโยบายดังกล่าวได้ชี้นำความนิยมของรถยนต์ไฟฟ้าสู่ตลาดครัวเรือน ดังนั้น BYD จึงเปิดตัว e-platform 2.0 ในปี 2561 เนื่องจาก e-platform 2.0 มีไว้สำหรับตลาดรถยนต์ในครัวเรือนเป็นหลัก ผู้ใช้จึงมีความอ่อนไหวต่อต้นทุนในการซื้อรถยนต์ ดังนั้นแกนหลักของ e-platform 2.0 ก็คือการควบคุมต้นทุน ภายใต้ความต้องการนี้ e-platform 2.0 เริ่มนำการออกแบบแบบบูรณาการของไดรฟ์ไฟฟ้าแบบสามในหนึ่ง หน่วยชาร์จและจ่ายไฟ และส่วนประกอบอื่นๆ และเปิดตัวการออกแบบโมดูลาร์สำหรับรุ่นต่างๆ ซึ่งช่วยลดต้นทุนของยานพาหนะทั้งหมด .

รุ่นแรกที่ใช้แพลตฟอร์ม e-platform 2.0 คือ Qin EV450 ที่เปิดตัวในปี 2561 จากนั้น Song EV500, Tang EV600 และ Han EV รุ่นแรกๆ ก็ถือกำเนิดบนแพลตฟอร์มดังกล่าว เป็นที่น่าสังเกตว่ายอดขายสะสมของรุ่น e-platform 2.0 ก็สูงถึง 1 ล้านเครื่องแล้ว ส่งผลให้ BYD ยกเลิกการพึ่งพาแท็กซี่และรถโดยสารไฟฟ้าเพียงอย่างเดียวได้สำเร็จ

ในปี 2021 เนื่องจากปริมาณภายในของตลาดพลังงานใหม่ในประเทศมีความเข้มข้นมากขึ้น รถยนต์ไฟฟ้าไม่เพียงต้องแข่งขันด้านราคาเท่านั้น แต่ยังต้องสร้างความสำเร็จในด้านความปลอดภัย ประสิทธิภาพการใช้พลังงานสามระดับ อายุการใช้งานแบตเตอรี่ และแม้แต่การควบคุมรถด้วย ดังนั้น บีวายดีจึงเปิดตัว e-platform 3.0 เมื่อเปรียบเทียบกับเทคโนโลยีรุ่นก่อน บีวายดีใช้ระบบขับเคลื่อนไฟฟ้า 8-in-1 แบบบูรณาการมากขึ้น ซึ่งช่วยลดน้ำหนัก ปริมาตร และราคาของระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าได้มากขึ้น ในขณะที่เทคโนโลยีต่างๆ เช่น แบตเตอรี่เบลด ระบบปั๊มความร้อน และ CTB ร่างกายช่วยปรับปรุงอายุการใช้งานแบตเตอรี่ ประสบการณ์การขับขี่ และความปลอดภัยของยานพาหนะไฟฟ้าได้อย่างมีประสิทธิภาพ

ในแง่ของผลตอบรับของตลาด e-platform 3.0 ก็เป็นไปตามความคาดหวังเช่นกัน Dolphin, Seagull, Yuan PLUS และรุ่นอื่นๆ ที่สร้างขึ้นบนแพลตฟอร์มนี้ไม่เพียงแต่กลายเป็นเสาหลักการขายของ BYD แต่ยังส่งออกตลาดต่างประเทศจำนวนมากอีกด้วย ด้วยการอัปเกรดแพลตฟอร์มรถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์อย่างต่อเนื่อง ยานพาหนะไฟฟ้าของ BYD จึงมีระดับที่ยอดเยี่ยมมากทั้งในด้านราคา สมรรถนะ และการใช้พลังงาน และได้รับการยอมรับจากตลาด

เนื่องจากการหลั่งไหลของผู้ผลิตแบบดั้งเดิมและผู้ผลิตรถยนต์รายใหม่เข้าสู่วงการยานยนต์ไฟฟ้า จะมีการเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้าชั้นนำในจีนทุกๆ สองสามเดือน และตัวชี้วัดทางเทคนิคต่างๆ ก็มีการปรับปรุงใหม่อยู่ตลอดเวลา ในสภาพแวดล้อมเช่นนี้ BYD รู้สึกกดดันโดยธรรมชาติ เพื่อเป็นผู้นำในเส้นทางรถไฟฟ้าบริสุทธิ์ BYD ได้เปิดตัว e-platform 3.0 Evo อย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 10 พฤษภาคมปีนี้ และได้นำไปใช้กับ Sea Lion 07EV เป็นครั้งแรก ต่างจากแพลตฟอร์มก่อนหน้านี้ e-platform 3.0 Evo เป็นแพลตฟอร์มรถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์ที่พัฒนาขึ้นสำหรับตลาดโลก โดยมีการปรับปรุงด้านความปลอดภัย การใช้พลังงาน ความเร็วในการชาร์จ และประสิทธิภาพการใช้พลังงานอย่างมีนัยสำคัญ

เมื่อพูดถึงความปลอดภัยในการชนของตัวรถ สิ่งแรกที่นึกถึงอาจเป็นความแข็งแกร่งของวัสดุ การออกแบบโครงสร้าง ฯลฯ นอกจากนี้ ความปลอดภัยจากการชนยังเกี่ยวข้องกับความยาวของด้านหน้าของรถด้วย กล่าวโดยสรุป ยิ่งโซนดูดซับพลังงานบริเวณด้านหน้ารถยาวเท่าไร การปกป้องผู้โดยสารก็จะยิ่งดีขึ้นเท่านั้น อย่างไรก็ตาม ในรุ่นขับหน้า เนื่องจากระบบไฟฟ้ามีขนาดใหญ่และมีความแข็งแรงสูง พื้นที่ที่ระบบไฟฟ้าตั้งอยู่จึงอยู่ในโซนไม่ดูดกลืนพลังงาน ดังนั้น โดยรวมแล้ว ระยะห่างระหว่างการดูดกลืนพลังงานด้านหน้า โซนจะลดลง

ขึ้น: ด้านหน้า ขับหน้า/ลง: ขับหลัง ด้านหลัง

ข้อแตกต่างระหว่าง e-platform 3.0 Evo คือเน้นไปที่ระบบขับเคลื่อนล้อหลัง นั่นคือ การย้ายระบบส่งกำลังที่เดิมอยู่ในโซนไม่ดูดซับพลังงานไปที่เพลาล้อหลัง ทำให้มีพื้นที่ด้านหน้ามากขึ้น ของตัวรถเพื่อจัดโซนดูดซับพลังงานจึงช่วยเพิ่มความปลอดภัยในการชนด้านหน้า แน่นอนว่า e-platform 3.0 Evo ยังมีรุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อที่ติดตั้งมอเตอร์คู่หน้าและหลัง แต่กำลังและปริมาตรของมอเตอร์หน้ารุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อนั้นค่อนข้างน้อยซึ่งส่งผลกระทบเพียงเล็กน้อยต่อ โซนดูดซับพลังงานบริเวณด้านหน้ารถ

ขึ้น: พวงมาลัยด้านหลัง / ล่าง: พวงมาลัยด้านหน้า

ในด้านการจัดวางพวงมาลัย e-platform 3.0 Evo ใช้ระบบบังคับเลี้ยวด้านหน้า กล่าวคือ พวงมาลัยจะจัดอยู่ที่ด้านหน้าของล้อหน้า ในขณะที่ e-platform 3.0 Evo รุ่นก่อนหน้าซึ่งเป็นพวงมาลัยของรุ่นส่วนใหญ่ ยกเว้นมีการจัดเรียง SEAL ไว้ที่ด้านหลังของล้อหน้า เหตุผลในการออกแบบนี้สาเหตุหลักมาจากในรถที่พวงมาลัยหลัง สายพวงมาลัยจะรบกวนลำแสงด้านล่างของแผงด้านหน้า (หรือที่รู้จักกันทั่วไปในชื่อไฟร์วอลล์) และลำแสงจะต้องถูกเจาะหรือโค้งงอที่ตำแหน่งพวงมาลัย ซึ่งทำให้มีการส่งแรงจากลำแสงไม่สม่ำเสมอ ด้วยการออกแบบพวงมาลัยด้านหน้า สายพวงมาลัยไม่รบกวนลำแสง โครงสร้างลำแสงแข็งแกร่งขึ้น และการส่งผ่านแรงทั้งสองด้านของร่างกายมีความสม่ำเสมอมากขึ้น

ในที่สุด แพลตฟอร์มใหม่ยังคงใช้เทคโนโลยีการรวมแบตเตอรี่ของตัวถัง CTB ลำแสงคู่ที่อยู่ตรงกลางของแชสซีใช้โครงสร้างแบบปิด และความแข็งแรงของเหล็กของลำแสงสูงถึง 1,500MPa ในการชนด้านข้างตามปกติ หรือการตอบสนองต่อเหตุการชนเสาด้านข้างของ E-NCAP ผู้โดยสารในห้องโดยสารและแบตเตอรี่ใต้แชสซีจะได้รับการปกป้องที่ดีขึ้น ด้วยเทคโนโลยีต่างๆ เช่น ระบบขับเคลื่อนด้านหลัง พวงมาลัยด้านหน้า แผงกั้นด้านหน้าแบบรวม และ CTB ทำให้การชะลอตัวโดยเฉลี่ยของรุ่น e-platform 3.0 Evo ในการทดสอบการชนด้านหน้าของ C-NCAP ลดลงเหลือ 25 กรัม ในขณะที่ค่าเฉลี่ยของอุตสาหกรรมอยู่ที่ 31 กรัม ยิ่งค่า g น้อยลง ผลการดูดซับพลังงานของยานพาหนะก็จะยิ่งดีขึ้นเท่านั้น ในแง่ของการบุกรุกห้องโดยสาร รุ่น 3.0 Evo มีการบุกรุกแป้นเหยียบน้อยกว่า 5 มม. ซึ่งถือเป็นระดับที่ยอดเยี่ยมเช่นกัน

ในแง่ของการควบคุมการใช้พลังงาน แนวคิดของ e-platform 3.0 Evo คือการใช้ระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าที่บูรณาการมากขึ้น สำหรับยานยนต์ไฟฟ้ายิ่งบูรณาการระบบทั่วไปมากเท่าใด ท่อเชื่อมต่อและชุดสายไฟระหว่างส่วนประกอบต่างๆ ก็น้อยลง และปริมาณและน้ำหนักของระบบก็จะยิ่งน้อยลงเท่านั้น ซึ่งเอื้อต่อการลดต้นทุนและการใช้พลังงานของรถยนต์ทั้งคัน .

บนแพลตฟอร์ม e-platform 2.0 บีวายดีได้เปิดตัวระบบขับเคลื่อนไฟฟ้า 3-in-1 เป็นครั้งแรก และ 3.0 ได้รับการอัพเกรดเป็น 8-in-1 3.0 Evo ในปัจจุบันใช้การออกแบบ 12-in-1 ทำให้เป็นระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าที่บูรณาการมากที่สุดในอุตสาหกรรม

ในแง่ของเทคโนโลยีมอเตอร์ e-platform 3.0 Evo ใช้มอเตอร์แม่เหล็กถาวร 23,000 รอบต่อนาที และได้รับการติดตั้งบน Sea Lion 07EV ซึ่งเป็นระดับสูงสุดของมอเตอร์ที่ผลิตจำนวนมากในขั้นตอนนี้ ข้อดีของความเร็วสูงคือมอเตอร์สามารถทำให้ตัวเองเล็กลงได้ภายใต้สมมติฐานของพลังงานคงที่ ซึ่งจะช่วยปรับปรุง "ความหนาแน่นของพลังงาน" ของมอเตอร์ ซึ่งยังช่วยลดการใช้พลังงานของยานพาหนะไฟฟ้าอีกด้วย

ในแง่ของการออกแบบระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ ในช่วงต้นปี 2020 BYD Han EV ได้นำอุปกรณ์พลังงานซิลิกอนคาร์ไบด์ SiC มาใช้ ทำให้เป็นผู้ผลิตในประเทศรายแรกที่พิชิตเทคโนโลยีนี้ แพลตฟอร์ม e-platform 3.0 Evo ในปัจจุบันทำให้อุปกรณ์จ่ายไฟ SiC ซิลิคอนคาร์ไบด์เจเนอเรชันที่สามของ BYD ได้รับความนิยมอย่างเต็มที่

ด้านบน: การเชื่อมด้วยเลเซอร์แบบลามิเนต/ด้านล่าง: การเชื่อมต่อแบบสลักเกลียวล้วน

เมื่อเปรียบเทียบกับเทคโนโลยีที่มีอยู่ SiC คาร์ไบด์รุ่นที่สามมีแรงดันไฟฟ้าสูงสุดที่ 1200V และมีการใช้กระบวนการบรรจุการเชื่อมด้วยเลเซอร์แบบลามิเนตเป็นครั้งแรก เมื่อเปรียบเทียบกับกระบวนการโบลต์บริสุทธิ์ก่อนหน้านี้ การเหนี่ยวนำปรสิตของการเชื่อมด้วยเลเซอร์แบบลามิเนตจะลดลง จึงลดการใช้พลังงานของตัวเองลง

อิงจากระบบปั๊มความร้อน e-platform 3.0 ดั้งเดิม + การทำความเย็นโดยตรงด้วยสารทำความเย็น แพลตฟอร์มใหม่ได้เพิ่มประสิทธิภาพการกระจายความร้อนของแบตเตอรี่มากขึ้น เช่น แผ่นทำความเย็นแบบเดิมที่กระจายความร้อนไปยังแบตเตอรี่ไม่มีฉากกั้น และสารทำความเย็นจะไหลโดยตรงจากส่วนหน้าของแบตเตอรี่ไปยังด้านหลังของแบตเตอรี่ ดังนั้นอุณหภูมิด้านหน้าของแบตเตอรี่จึงต่ำลง ในขณะที่ อุณหภูมิของแบตเตอรี่ที่อยู่ด้านหลังจะสูงขึ้น และการกระจายความร้อนไม่สม่ำเสมอ

3.0 Evo แบ่งแผ่นทำความเย็นของแบตเตอรี่ออกเป็นสี่ส่วนแยกกัน ซึ่งแต่ละส่วนสามารถทำความเย็นและให้ความร้อนได้ตามต้องการ ส่งผลให้อุณหภูมิของแบตเตอรี่สม่ำเสมอมากขึ้น ด้วยการอัพเกรดมอเตอร์ ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ และการจัดการความร้อน ประสิทธิภาพของยานพาหนะในสภาพแวดล้อมในเมืองที่ความเร็วปานกลางและต่ำเพิ่มขึ้น 7% และระยะการล่องเรือเพิ่มขึ้น 50 กม.

ปัจจุบันความเร็วในการชาร์จของรถยนต์ไฟฟ้ายังคงเป็นปัญหาสำหรับผู้ใช้จำนวนมาก วิธีไล่ตามรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงให้ทันการเติมน้ำมันถือเป็นปัญหาเร่งด่วนที่ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้ารายใหญ่ต้องแก้ไข โดยเฉพาะอย่างยิ่งในภาคเหนือ เนื่องจากค่าการนำไฟฟ้าของอิเล็กโทรไลต์ของแบตเตอรี่ลดลงอย่างรวดเร็วในสภาพแวดล้อมที่มีอุณหภูมิต่ำ ความเร็วในการชาร์จและระยะการเดินทางของรถยนต์ไฟฟ้าจะลดลงอย่างมากในฤดูหนาว วิธีการให้ความร้อนแบตเตอรี่อย่างรวดเร็วและมีประสิทธิภาพถึงอุณหภูมิที่เหมาะสมกลายเป็นกุญแจสำคัญ

บน e-platform 3.0 Evo ระบบทำความร้อนแบตเตอรี่มีแหล่งความร้อนสามแหล่ง: ปั๊มความร้อนเครื่องปรับอากาศ มอเตอร์ขับเคลื่อน และตัวแบตเตอรี่ เครื่องปรับอากาศแบบปั๊มความร้อนเป็นสิ่งที่ทุกคนคุ้นเคย และมีการใช้งานมากมายในเครื่องทำน้ำอุ่นและเครื่องอบแห้งพลังงานลม ดังนั้นฉันจะไม่ลงรายละเอียดที่นี่

การทำความร้อนของมอเตอร์ที่ทุกคนสนใจมากขึ้นคือการใช้ความต้านทานของขดลวดมอเตอร์เพื่อสร้างความร้อน จากนั้นความร้อนที่ตกค้างในมอเตอร์จะถูกส่งไปยังแบตเตอรี่ผ่านโมดูลการจัดการความร้อน 16-in-1

ในส่วนของเทคโนโลยีการสร้างความร้อนของแบตเตอรี่นั้นคือการทำความร้อนแบบพัลส์แบตเตอรี่บน Denza N7 พูดง่ายๆ ก็คือ ตัวแบตเตอรี่เองมีความต้านทานภายในสูงที่อุณหภูมิต่ำ และแบตเตอรี่จะสร้างความร้อนเมื่อมีกระแสไฟฟ้าไหลผ่านอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ หากก้อนแบตเตอรี่แบ่งออกเป็นสองกลุ่ม A และ B ให้ใช้กลุ่ม A เพื่อคายประจุแล้วชาร์จกลุ่ม B จากนั้นกลุ่ม B จะคายประจุในทางกลับกันเพื่อชาร์จกลุ่ม A จากนั้นผ่านการชาร์จแบตเตอรี่ทั้งสองกลุ่มแบบตื้นที่ ความถี่สูงต่อกันทำให้แบตเตอรี่ร้อนเร็วและสม่ำเสมอ ด้วยความช่วยเหลือของแหล่งความร้อน 3 แห่ง ระยะการล่องเรือในฤดูหนาวและความเร็วในการชาร์จของรุ่น e-platform 3.0 Evo จะดีกว่า และสามารถใช้งานได้ตามปกติในสภาพแวดล้อมที่เย็นจัดถึงลบ -35 ° C

ในแง่ของความเร็วในการชาร์จที่อุณหภูมิห้อง e-platform 3.0 Evo ยังมีฟังก์ชันบูสต์/บูสต์ในตัวอีกด้วย บทบาทของบูสต์เป็นสิ่งที่ทุกคนคุ้นเคย แต่บูสต์ของ BYD อาจจะแตกต่างจากรุ่นอื่นๆ บ้าง โมเดลที่สร้างบน e-platform 3.0 Evo ไม่มียูนิตบูสต์ในตัวแยกต่างหาก แต่ใช้มอเตอร์และระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์เพื่อสร้างระบบบูสต์

ในช่วงต้นปี 2020 BYD ได้ใช้เทคโนโลยีนี้กับ Han EV หลักการเร่งไม่ซับซ้อน กล่าวง่ายๆ ก็คือ ขดลวดของมอเตอร์นั้นเป็นตัวเหนี่ยวนำ และตัวเหนี่ยวนำนั้นมีลักษณะเฉพาะคือสามารถเก็บพลังงานไฟฟ้าได้ และอุปกรณ์กำลัง Sic เองก็เป็นสวิตช์เช่นกัน ดังนั้น โดยการใช้ขดลวดมอเตอร์เป็นตัวเหนี่ยวนำ SiC เป็นสวิตช์ แล้วเพิ่มตัวเก็บประจุ จึงสามารถออกแบบวงจรบูสต์ได้ หลังจากที่แรงดันไฟฟ้าของกองชาร์จทั่วไปเพิ่มขึ้นผ่านวงจรเพิ่มแรงดันนี้ รถยนต์ไฟฟ้าแรงสูงก็สามารถใช้งานร่วมกับกองชาร์จแรงดันต่ำได้

นอกจากนี้ แพลตฟอร์มใหม่ยังได้พัฒนาเทคโนโลยีปัจจุบันที่ติดตั้งบนยานพาหนะอีกด้วย เห็นแบบนี้หลายคนคงอยากถามว่าฟังก์ชั่นกระแสไฟที่ติดรถไว้ใช้ทำอะไร? เราทุกคนรู้ดีว่าแรงดันไฟฟ้าสูงสุดของกองชาร์จสาธารณะในปัจจุบันคือ 750V ในขณะที่กระแสไฟชาร์จสูงสุดที่กำหนดโดยมาตรฐานแห่งชาติคือ 250A ตามหลักการของพลังงานไฟฟ้า = แรงดัน x กระแส กำลังการชาร์จสูงสุดตามทฤษฎีของกองชาร์จสาธารณะคือ 187kW และการใช้งานจริงคือ 180kW

อย่างไรก็ตาม เนื่องจากระดับแบตเตอรี่ของรถยนต์ไฟฟ้าจำนวนมากน้อยกว่า 750V หรือแม้แต่มากกว่า 400-500V แรงดันไฟฟ้าในการชาร์จจึงไม่จำเป็นต้องสูงมากนัก ดังนั้น แม้ว่ากระแสไฟจะถูกดึงไปที่ 250A ในระหว่างการชาร์จก็ตาม กำลังชาร์จสูงสุดจะไม่ถึง 180kW กล่าวคือ ยานพาหนะไฟฟ้าจำนวนมากยังไม่ได้บีบกำลังชาร์จของสถานีชาร์จสาธารณะจนหมด

บีวายดีจึงคิดหาวิธีแก้ปัญหา เนื่องจากแรงดันไฟฟ้าในการชาร์จของรถยนต์ไฟฟ้าทั่วไปไม่จำเป็นต้องอยู่ที่ 750V และกระแสไฟชาร์จสูงสุดของกองชาร์จถูกจำกัดไว้ที่ 250A จึงควรสร้างวงจรสเต็ปดาวน์และกระแสไฟบนรถจะดีกว่า สมมติว่าแรงดันไฟฟ้าในการชาร์จของแบตเตอรี่คือ 500V และแรงดันไฟฟ้าของกองชาร์จคือ 750V จากนั้นวงจรที่ฝั่งรถสามารถลดแรงดันไฟฟ้าพิเศษ 250V และแปลงเป็นกระแสได้ เพื่อให้กระแสไฟชาร์จตามทฤษฎีเพิ่มขึ้นเป็น 360A และกำลังชาร์จสูงสุดยังคงอยู่ที่ 180kW

เราสังเกตกระบวนการชาร์จกระแสไฟที่อาคาร BYD Hexagonal Sea Lion 07EV สร้างขึ้นบน e-platform 3.0 Evo แม้ว่าแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่จะอยู่ที่ 537.6V เนื่องจากใช้เทคโนโลยีปัจจุบันที่ติดตั้งในรถยนต์ กระแสไฟชาร์จของ 07EV อาจเป็น 374.3A จากการชาร์จมาตรฐาน 750V และ 250A เสาเข็มและกำลังการชาร์จสูงถึง 175.8kW โดยทั่วไปจะระบายกำลังเอาต์พุตที่จำกัดของกองชาร์จที่ 180kW

นอกเหนือจากการเร่งความเร็วและกระแสแล้ว e-platform 3.0 Evo ยังมีเทคโนโลยีบุกเบิกซึ่งก็คือการชาร์จแบบพัลส์เทอร์มินัล อย่างที่เราทราบกันดีว่าการชาร์จเร็วส่วนใหญ่ที่ส่งเสริมโดยรถยนต์ไฟฟ้าในปัจจุบันนั้นอยู่ในช่วง 10-80% หากคุณต้องการชาร์จจนเต็มจาก 80% ระยะเวลาการใช้งานจะนานขึ้นอย่างมาก

เหตุใดแบตเตอรี่ 20% สุดท้ายจึงสามารถชาร์จด้วยความเร็วที่ต่ำมากเท่านั้น มาดูสถานการณ์การชาร์จด้วยพลังงานต่ำกันดีกว่า ขั้นแรก ลิเธียมไอออนจะหลุดออกจากอิเล็กโทรดบวก เข้าสู่อิเล็กโทรไลต์ ผ่านเมมเบรนตรงกลาง จากนั้นฝังเข้าไปในอิเล็กโทรดลบอย่างราบรื่น นี่เป็นกระบวนการชาร์จเร็วปกติ

อย่างไรก็ตาม เมื่อชาร์จแบตเตอรี่ลิเธียมในระดับสูง ลิเธียมไอออนจะปิดกั้นพื้นผิวของอิเล็กโทรดลบ ทำให้ยากต่อการฝังในอิเล็กโทรดลบ หากกำลังการชาร์จเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ลิเธียมไอออนจะสะสมบนพื้นผิวของขั้วลบ ก่อตัวเป็นผลึกลิเธียมเมื่อเวลาผ่านไป ซึ่งอาจเจาะทะลุตัวแยกแบตเตอรี่และทำให้เกิดการลัดวงจรภายในแบตเตอรี่

แล้ว BYD แก้ปัญหานี้ได้อย่างไร? กล่าวง่ายๆ ก็คือ เมื่อลิเธียมไอออนถูกปิดกั้นบนพื้นผิวของอิเล็กโทรดเชิงลบ ระบบจะไม่ชาร์จต่อไป แต่จะปล่อยพลังงานเพียงเล็กน้อยเพื่อให้ลิเธียมไอออนออกจากพื้นผิวของอิเล็กโทรดเชิงลบ หลังจากที่การอุดตันหายไป ลิเธียมไอออนจะถูกฝังอยู่ในอิเล็กโทรดเชิงลบมากขึ้นเพื่อให้กระบวนการชาร์จขั้นสุดท้ายเสร็จสมบูรณ์ ด้วยการคายประจุน้อยลงเรื่อยๆ อย่างต่อเนื่อง ความเร็วในการชาร์จ 20% สุดท้ายของแบตเตอรี่จึงเร็วขึ้น ใน Sea Lion 07EV เวลาในการชาร์จ 80-100% ของพลังงานอยู่ที่เพียง 18 นาที ซึ่งถือเป็นการปรับปรุงที่สำคัญเมื่อเทียบกับรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นก่อนๆ

แม้ว่าแพลตฟอร์มอิเล็กทรอนิกส์ของ BYD จะเปิดตัวมาเพียง 14 ปีเท่านั้น แต่นับตั้งแต่ยุค 1.0 บีวายดีก็ได้ปรากฏตัวและเป็นผู้นำในการทำการวิจัยและพัฒนา และการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าจำนวนมาก ในยุค 2.0 รถยนต์ไฟฟ้าของ BYD ก้าวล้ำหน้าไปหนึ่งก้าวในแง่ของต้นทุนและประสิทธิภาพ และการออกแบบบางอย่างได้แสดงให้เห็นถึงความคิดขั้นสูง เช่น เทคโนโลยีส่งเสริมระบบขับเคลื่อนออนบอร์ดของ Han EV ซึ่งปัจจุบันได้รับการยอมรับจากเพื่อนร่วมงานแล้ว ในยุค 3.0 รถยนต์ไฟฟ้าของ BYD คือนักรบหกเหลี่ยม โดยไม่มีข้อบกพร่องทั้งในด้านอายุการใช้งานแบตเตอรี่ การใช้พลังงาน ความเร็วในการชาร์จ และราคา สำหรับ e-platform 3.0 Evo ล่าสุด แนวคิดการออกแบบยังคงล้ำสมัยอยู่ เทคโนโลยีการชาร์จกระแสไฟและการชาร์จแบบพัลส์ออนบอร์ดถือเป็นครั้งแรกของอุตสาหกรรม เทคโนโลยีเหล่านี้จะถูกเลียนแบบโดยบริษัทอื่นๆ อย่างแน่นอนในอนาคต และกลายเป็นใบพัดทางเทคนิคของยานพาหนะไฟฟ้า 

-